但施瓦茨补充道，收入本身并不能解释绩效。柬埔寨和缅甸等国家的表现有所改善，这表明改革和实施良好做法和政策的意愿对跨境贸易的“流动性”有直接影响。
“基础设施在确保大多数发展中国家的基本连通性和门户访问方面继续发挥着重要作用，”施瓦茨说。“在所有收入群体中，调查受访者都表示基础设施正在改善。然而，除新加坡和马来西亚外，东盟所有国家的基础设施得分都低于总体得分。”
Open Port 首席执行官兼联合创始人马克斯·沃德认为，更好的物流连通性（不仅限于东盟各国内部，还包括东盟各国之间）将促进该地区的价值链和经济发展。Open Port 是一个面向新兴市场“企业”供应链管理的中立移动平台。
“这不是一件容易的事，”沃德补充道。“事实上，物流和供应链行业即将出现许多根深蒂固的问题，这些问题可能会阻碍 AEC 未来的发展。”
沃德指出，东盟经济共同体中最大的经济体——印度尼西亚，其物流支出占国内生产总值的 26%，是世界上人均物流支出最高的国家之一。与此同时，印度尼西亚各省之间的商品价格差距很大，物流效率低下，阻碍了经济发展和连通性。同样，尽管泰国通往柬埔寨、越南和老挝的交通十分便利，但其物流支出仍占国内生产总值的近 20%。
克服物流碎片化
但更大的挑战是将产品从制造 斯里兰卡电子邮件列表 商运送到消费者手中的总成本，以及陆路运输实际上比港口加工耗时更长。
沃德说，乡村道路不完善导致运输时间过长。此外，道路经常关闭，维护不善的开放道路只能供小型车辆使用，运营成本很高。
沃德认为，在物流和供应链领域，运输是绩效的中心。但许多公司并没有考虑整合供应链管理。
“例如，许多小型制造商仍然只在港口装卸集装箱，而不是在货物的始发地和目的地，”沃德说。“公路运输服务的供需高度分散，这意味着卡车司机经常空车回家，这会增加成本并侵蚀利润。例如，在印度尼西亚，卡车运输占运输成本的 72%，但卡车只有一半的时间是满载的。”
沃德指出，在物流业发生巨大变化之际，东盟各国政府确实已经开始关注政策制定，并加大对改造长期被忽视的基础设施的投资。
“但仅凭这一点，东盟国家无法提高竞争力，也无法促进经济增长和竞争力，”沃德说。“印度尼西亚、泰国和其他几个东盟国家迫切需要改革人力资源管理，采用新技术，以支持更高效、更有效的供应链管理。