此项交易达成之际，远洋集装箱航运业仍在努力应对诸多挑战，包括运力过剩、需求低迷、利润下降、缺乏定价权和无法维持运价上涨等。
Alix Partners 今年早些时候发布的报告指出，这些因素以及其他因素导致了航空公司不断进行整合和联盟，旨在保留联合客户群并实现机队和 IT 系统等服务债务负担方面的成本协同效应。
一些交易、兼并和行业联盟，包括：
-达飞海运收购海皇航运；
-由中远海运、达飞海运、长荣海运和东方海外组成的海洋联盟；
-马士基和地中海航运的2M联盟；
-川崎汽船、商船三井和日本邮船株式会社10月宣布同意成立一家新的合资公司，整合三家公司的集装箱航运业务（包括日本以外的全球码头运营业务），并签署业务整合合同和股东协议； -
赫伯罗特与阿拉伯联合航运公司（UASC）合并
海事咨询公司 Hackett Associates 创始人 Ben Hackett 表示，这笔交易在某 瑞士电邮清单 种程度上是意料之中的，因为马士基是唯一一家拥有财力完成这笔交易的欧洲航运公司，而且其企业文化也与汉堡南美相似。他还补充说，由于资金限制以及难以整合 UASC，赫伯罗特可能没有机会。
“这对马士基来说非常合适，可以增强其在拉丁美洲和 ANZ（澳大利亚-新西兰）的业务，并使其在冷藏货物运输方面处于有利地位，”哈克特说。“这也是季节性的，但受经济起伏的影响较小，因为无论经济状况如何，人们仍然需要吃饭。作为交易的一部分，他们将获得 CCNI 和 Allianca，这使他们成为南美两岸最强大的参与者，在西海岸运输水果和蔬菜，在东海岸运输肉类。马士基需要一段时间才能通过欧盟竞争委员会的审查，但我相信他们会得到德国政府的支持。这也使马士基在规模上几乎无可匹敌，成为世界级的承运商。”
Global Integrated Services, LLC 物流和全球供应链顾问 Dean Tracy 表示，如果这笔交易得以实现，它将代表着通过多条贸易航线整合该行业的又一次尝试。
“虽然汉堡南美在远东/美国贸易航线上规模不大，但它在南北航线上规模很大，但这意味着承运人将进一步控制运力，因此有更大的机会提高费率，也有诚实的机会让费率坚持下去。