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全球货运市场需求旺盛，海运集装箱运输公司从中获益匪浅——运力失衡，太平洋两岸的港口不堪重负。由于新冠疫情、天气事件和劳动力短缺（如短途运输公司的司机），中国陆续停工，只会加剧港口面临的积压问题。



在各大海运集装箱运输公司最近几个月发布的盈利报告和预测中，这些数字揭示了它们在 2021 年及以后的强劲前景。Motson、ONE、马士基、SHIP 等公司报告了大幅增长的收入和利润，有些甚至打破了公司记录。

同样，预测机构德鲁里 5 月份发布的一份报告称，今年海运集装箱运输公司的利润可能高达 1000 亿美元，该报告指出，利润如此之高，以至于该领域的公司“将在未来几年内蓬勃发展”。

另一方面，依赖海运运营商将货物运往市场的托运人受到了重创。集装箱运输公司的收入有望增长 50% 以上，而托运人却在为运输预算被撕成碎片而烦恼，他们的产品仍然无法及时运往市场。他们不仅要听从承运人定价和可用性的摆布，而且还要支付创纪录的高昂费用来将产品运往太平洋两岸——他们认为，承运人几乎没有及时或合理的服务责任。

除了定价之外，托运人面临的另一个主要痛点是从美国出口货物返回亚洲的集装箱舱位是否充足

例如，美国的猪肉生产商和其他农产品出口商在这一问题上尤其直言不讳。海运承运 阿富汗邮件列表 商的不可预测的延误和集装箱空间的不足迫使猪肉生产商将猪肉出口冷冻，而不是冷藏运输。由于中国市场需要冷藏、新鲜猪肉（而不是冷冻猪肉），猪肉生产商被迫将出口到亚洲的产品价格大幅降低。

提出《远洋运输改革法案》的众议员达斯蒂·约翰逊（南达科他州共和党人）和约翰·加拉门迪（加利福尼亚州民主党人）表示，他们的法案旨在解决这些问题：“外国企业进入美国市场及其消费者是一种特权，而不是权利。加州的农产品出口商和其他企业愿意付费，以确保美国制造的产品能够进入亚太地区的关键市场。反过来，希望在西海岸港口卸载外国制造产品的公司必须为美国出口提供机会。即使在全球疫情期间，贸易也必须互利互惠，这正是我们的两党法案所确保的，”加拉门迪说。

该法案得到了美国贸易团体和零售商联盟的广泛支持，如果当前的供应链危机在未来几个月典型的航运旺季恶化，该法案可能会获得支持。

尽管如此，格里克表示，该法案的缺陷不容忽视，航运业应该注意，需要更多地使用数据和集成来解决过去 18 个月来不断积累的动荡。

托运人需要将其 TMS 或 ERP 与来自港口、卡车司机、海上交通和 AIS 以及第三方来源的独立数据源进行协调。如果这项法规继续推进，而托运人尚未完成此类基础工作，他们将无法判断自己是否真正从改进和监管环境中受益。

马士基最近宣称其 2021 年第二季度创下了纪录，同时也表示，出于必要，它正积极尝试与其托运人客户进行整合，以帮助缓解“[持续]推高运费的拥堵和瓶颈”。