但长期趋势是有限制的，未来几十年内不会出现真正意义上的大型船舶。尽管船舶设计师可以设计船舶，造船厂可以建造比当今最大的巨型船舶大得多的船舶，但大型船舶在陆地方面面临的经济成本越来越高（规模不经济），从而限制了它们在更大数量下的财务可行性。
SCMR：还有其他并发症吗？
宾汉姆：是的，这个问题问得很好。以及满载情况下可以停靠的港口数量缺乏灵活性，减缓了巨型船舶越来越大的趋势。船舶事故时的保险成本也是一个因素，因为保险公司在计算向此类超大型船舶运营商收取的保费时，财务风险集中。
SCMR：目前有哪些航空公司陷入破产或者面临被收购的风险？
宾汉姆：拥有主权所有权或隐性国家支持的承运商最有可能在艰难的财务条件下生存下来。在 2009 年大衰退期间，没有一家全球集装箱承运商被清算或倒闭。这是金融部门和国家政府对特定承运商的支持的结果，因此班轮行业的先例是，深度衰退的经济条件不一定会导致破产。剩余运营商之间的收购是可能的，尽管目前很难，因为在当前全球债务市场条件下的商业融资是一个挑战，而且随着时间的推移，随着剩下的全球承运商越来越少，收购变得越来越困难。
SCMR：那么合并情况如何？这种趋势会持续下去吗？
宾汉姆：从长远来看，数十年来缓慢的整合趋势不太可能结束。规模经济在运 Cyprus电子邮件列表 营和营销/品牌/管理方面的吸引力在班轮行业仍然存在，但目前的情况不利于短期内进一步整合。一些国家的托运人和监管机构仍对行业竞争力表示担忧，这也阻碍了进一步整合，而进一步合并运营可能需要给予监管机构的让步，从而降低进一步整合的吸引力。这一因素至少会减缓进一步整合的进程。在这方面，一个日益重要的因素是最近一些国家民族主义政治担忧的增加，这可能会促使一些监管机构在没有竞争力让步的情况下更犹豫是否批准进一步整合。
SCMR：我们看到西海岸港口的入境船舶数量稳步下降。是什么推动了这一趋势……这种趋势会持续下去吗？
宾汉姆：船舶停靠次数的下降是多种因素造成的，但在 2020 年，主要是承运商为维持运费而取消了航班。承运商正试图将部署的运力与每周的预订量相匹配。承运商通过联盟，能够将运价保持在高于预期的水平，因为疫情引发的经济衰退导致国际贸易量总体下降。这种模式可能会以某种形式继续下去，尽管取消航班在某个阶段实际上只是减少了贸易服务，托运人的期望也会随之调整。如果某条航线的大多数每周航班被取消的时间足够长，那么本质上与完全取消服务并在几周内增加装载机航班几乎没有区别。长期来看，西海岸港口面临着国家供应转移的挑战，即一些商品的生产重心在亚洲，而亚洲进口需求的增长则向南和向西移动。这一转变有利于通过巴拿马（船舶服务航线规模高达约 14,000 TEU）或苏伊士（除美国港口外，对集装箱船大小没有限制）前往东海岸和墨西哥湾沿岸的全水路服务。